2017年10月23日为中国24节气的霜降，却传出中国政府正着手排查新能源汽车产能，以确认是否存在过剩。

  据《财新周刊》报道，中国财政部经济建设司副司长宋秋玲上周二（17日）在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》宣贯会上发言时透露上述消息，她未提及如果确实存在产能过剩当局将采取何种措施。

  中国政府从2009年开始鼓励新能源汽车发展，并从2010年开始提供财政补贴，在补贴及配套政策推动下，截至2016年末，中国新能源汽车销量累计超过100万辆，成为全球新能源汽车保有量最大的国家。

  但非常值得注意的是：在过去的五个多月中，国家发改委没有批复任何纯电动车乘用车项目。

“审批在今年6月份已经停了”，一位正在进行资质申请的新车企高管表示，“当时发改委和工信部联合发文到地方投资管理部门，要求暂停纯电动乘用车审项目审批”。本人也从接近发改委的业内大咖处获悉，截止明年中旬，新能源项目审批很可能都不会重启，国家希望利用这段时间，调整未来新能源车准入条件，严查新能源产能，对于产销垫底的企业很可能将被淘汰。

  政策收紧对于国内正如雨后春笋般快速崛起的新造车企业而言，无疑是个巨大噩耗。“现阶段如果不能曲线完成制造布局，那么等这两年的窗口期一过，基本就很难有机会了”，上述新车企高管称。

严查产能过剩，或推末尾淘汰制

  根据中汽协的数据，今年前10月，新能源汽车累计销售49万辆，市场表现抢眼，随着传统旺季的来临，本年度预计在70万左右。

  同时，《节能与新能源汽车技术路线图》指出，至2020年新能源汽车占汽车总体销量的比例达到7%以上，按照汽车年产销规模3000万辆计算，这意味着2020年新能源汽车销量要达到至少210万辆。然而，即便我国新能源产能突飞猛进，顺利向目标进军，这和新能源产能的发展也已经形成强烈反差。

  据不完全统计，按照目前各大企业发布的信息，有32家中国企业已经开始在新能源汽车领域进行产能布局，如这些工厂全部如期投产并实现产能完全释放，到2020年总产能将达到696万辆。也就是说，如果现阶段不进行相关把控，那么到2020年，我国新能源汽车产能将是销量的三倍以上。

  此前，传统能源车也曾出现部分产能闲置的问题，甚至几乎濒临破产的企业以出售生产资质获得新生。同时，产能过剩也是对社会资源的极大占有和浪费，也正是因此，国家曾经取消了部分企业的生产资质。

  目前，在新能源领域，我国也已经启动了产能的调查工作。“经过这轮严查之后，未来发改委很可能还会出台末尾淘汰制度”，上述接近发改委的业内人士称，“甚至会划定一个门槛，比如说第一年实际年产销量在500台以下，第二年可能就会取消生产资质”。

进入门槛将提高，明年年中前恐难重启

  就在我国在严查新能源产能的同时，新能源车生产资质审批或将很难重启。“今年中旬发改委确实暂停了纯电动车的资质审批，主要是因为争议开始变大了”，上述业内人士称。这其中的“争议”主要聚焦在两个层面，第一是速度、第二是尺度。

  自去年3月北汽新能源的第一张“准生证”起，发改委发放新能源汽车生产资质的频率就不可谓不快，并有逐渐加速的趋势。具体来看，长江汽车和长城华冠的第二、三张资质分别间隔2个月和5个月，而自去年10月中旬到今年6月，仅不到8个月的时间，已经又发出15张资质。

  此外，在获得资质的15家企业中，除了北汽新能源这种已经颇有实力的项目外，还有某家多年未生产一辆车的所谓“僵尸企业”，审批的具体考量标准和尺度引发了业内讨论。目前新能源汽车审核，要求企业不仅要通过发改委的投资项目核准,还需要通过工信部的公告管理。而截至目前,15家获得发改委新能源汽车生产资质的车企中，只有四家企业进入了工信部的《新建纯电动乘用车生产企业》公告。他们分别是北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆四家获得工信部批复的车企。

  “发改委希望借着暂停资质审核这段时间，修改目前的审批政策”，上述业内人士称，“包括对企业研发、工厂、人才、资金等方面的审核标准都可能进一步从严，预计明年上半年都不会开启。”

三年窗口期，新车企迎关键发展节点

  由于正值产业发展的关键窗口期，国家严查新能源产能，甚至很可能收窄准入窗口，这对于新造车势力而言无疑是个巨大的噩耗。

  目前，近20家新造车公司处于正在申请资质的过程中，工厂已经完成选址或开始建设。众所周知，汽车是个重资产行业，用蔚来汽车董事长李斌的话说，前期布局就需要200亿元。如果一旦生产资质落空，这些企业前期的巨额投资将打水漂。目前主要有两种“曲线救国”的方式。

  首先是代工。目前蔚来、小鹏两家新造车公司已经对外确认，旗下首款电动车产品会采取代工的方式投产，其中，蔚来的代工方为江淮，小鹏则依托郑州海马。通过代工的方式，这些公司找到了在未获得生产资质前，快速落地产品并占领时间窗口的方式。不过，由于代工模式存在包括品牌认知不清晰、产品质量难以把控等潜在问题，因此更多作为权宜之计。可以作证的是，小鹏汽车在广东肇庆的工厂已经选址，蔚来在武汉也有工厂用地储备。

  其次是买壳。今年2月，威马汽车投入11.8亿元收购大连黄海汽车有限公司，车云从威马汽车董事长沈晖处获悉，通过该笔交易，威马已经获得了包括SUV、MPV在内的产品生产资质。根据计划，2018年上半年，威马的首款电动SUV产品将会上市。目前除了威马以外，还有多家新造车公司在寻找合适的“壳资源”，不过由于汽车产业退出机制的存在，目前适合的标的已经越来越少，越来越贵。

  如此看来，要在2018-2020年这段窗口期站稳脚跟，留给新造车公司的时间已经可以按天计算了。

中外新能源车企合资加速

  2017年5月，发改委正式对外发布了《关于安徽江淮汽车集团股份有限公司与大众汽车（中国）投资有限公司合资生产纯电动乘用车建设项目核准的批复》，江淮与大众合资生产纯电动乘用车一事正式落地。这似乎拉开了新能源中外合资的序幕。

  2017年7月5日，北京汽车与戴姆勒签署了 《关于加大对北京奔驰投资以引入纯电动汽车产品的框架协议》，深化其在合资企业北京奔驰的合作，满足北京奔驰引进戴姆勒方纯电动汽车产品并建设新能源汽车本土化电池生产和研发能力要求。

  而在2017年8月21日，众泰汽车与福特汽车签署了《关于纯电动乘用车业务合作的谅解备忘录》，双方目前正在研究并探讨成立一家从事纯电动乘用车及其零部件的研发、制造、销售和服务的合营公司。

  8月29日，日产汽车及其联盟伙伴雷诺公司与中国东风汽车集团股份有限公司宣布组建一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司（eGT），以便在中国共同开发和销售电动汽车。据悉，雷诺、日产分别持有25%、25%的股份，而东风持有剩余的50%股份。

  同样在更早的时间，奔驰与BYD再次向腾势注资。种种迹象表明，新能源纯电动乘用车生产资质审批已暂停，新能源车企或将进行末位淘汰，新能源车企或将提前洗牌？

  随着政策的收紧，这些车企电量还有多少，是否能到达理想的彼岸？