“没有一个国家和地区采用‘禁止（Ban）’一词，也从未上升至法律的高度。”“你可以把它看成一个口号，仅是一个指引方向的灯塔。”
对于“禁售”燃油车的争论，不少专家认为，政府无需提出淘汰或推动某些技术，而只需制定符合民生的环境标准，优胜劣汰。对汽车而言，最严的标准就是零排放。
网约车、共享汽车的发展，自动驾驶半自动驾驶的进步，不断冲击着汽车的消费市场。“手机一点，车就来了”，为什么非要买车呢？
在2017年9月9日的泰达论坛上，中国工信部副部长辛国斌表示已启动相关研究，将制定我国传统能源汽车退出的时间表，但未披露具体时间。
自2015年8月美国加州首次提出禁售燃油车计划开始，近两年内至少有7个国家和地区先后提出“禁售时间表”。此番中国“跟风”表态，着实引来了业界争议与股市震荡。
有支持者表示，禁售燃油车有助于节能减排，符合全球发展趋势，应积极看待，“不得不为”；而反对者发文质疑，以电动车替代燃油车是个骗局，油气资源是可再生资源，不必“赶时髦”。
断章取义的“禁售时间表”
9月初，标着“各国禁售传统能源汽车时间表”的图片广泛流传。
国际清洁交通委员会（ICCT）的高级研究员何卉也把这张图贴到朋友圈，但后来“越想越不对”，各国拟定时间表不是新闻，听到国内也跟风，她还是很意外。
按捺不住要追本溯源的心情，何卉打开电脑，逐条向南方周末记者核对原始报道的表述。她发现，没有一个国家和地区采用“禁止（Ban）”一词，也从未上升至法律的高度。“比如荷兰说，2025年迈出‘第一步’，印度说的是2030年‘开始谋求’。”而图片所称全面禁售，“介于断章取义和信口开河之间，非常不严谨”。
以德国为例，2016年10月，德国联邦参议院通过决议：自2030年起，取缔售卖新的包括内燃机的机器（车辆等）。该决议如要上升为法律，需由德国联邦议院（下院）审议通过，但遭遇了汽车厂商的强烈反对。经反复谈判，德国至今仍没有实质性地承诺停止生产或销售燃油汽车。
在9月12日的法兰克福国际车展上，大众汽车CEO马蒂亚斯·穆勒表示，近期德国国内对“时间表”的热议与即将来临的大选有关。“大选过后，对禁售燃油车的讨论会趋于理性。”
能源与交通创新中心执行主任安锋认为，一些西方政要的观点代表所在党派的立场，这些政治家提出的说法并不能等同于法律。
他的一位英国朋友对他说，到2040年，至少要换4届英国政府，任何一届政府都有可能推翻这个说法。从某个政党提出一个提案，到成为一项法律，有很长的路要走。
而在何卉看来，中国的相关新闻出自中国汽车产业发展（泰达）国际论坛，也就不难理解了。“论坛历来有这个传统，从会上放出比较激烈的观点，引得业内争议。”
但由国家工信部副部长提出“禁售燃油车”，可谓一石激起千层浪。实际上，国内早有信号开始释放。
2016年3月，对新能源汽车生产企业资质的审批开放。2016年10月，国务院常务会议进一步指出“原则上不再核准新建传统燃油车生产企业”。
各国纷纷提出研究“时间表”，“你可以把它看成一个口号，仅是一个指引方向的灯塔。”何卉说。她认为如不断章取义地看，很多提法就会变得更实际：比如所有国家所谓的时间表是指轻型车不包括重型卡车，所谓禁售是指开始禁售新车而不是全面禁售，有些国家要淘汰的只限于传统燃油车，可能不包括替代燃料。
“从这个角度看，我们国家开始研究路线图其实也并不激进。但不是拍脑袋，更不应该看别的国家怎么做才去效仿。”何卉说。
“革命”式还是蚕食式替代
在应对气候变化的《巴黎协定》下，各国均提出“节能减排”目标，发展新能源汽车被大力推广。在中国，备受空气污染困扰，长期以来，新能源都是媒体报道的热点。
“禁售时间表”把燃油车拉回了聚光灯下。
作为积极支持“禁售”的研究者，国家发改委能源研究所的研究员姜克隽认为提出研究制定“时间表”挺好的，但实在“太晚了”。
姜克隽说，早在2011年，他们就已经研究完成了燃油车淘汰路线图，2015年才引发媒体关注。2016 年，中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图》 发布，规划到2020年新能源汽车销量超过总销量7%，2025年超过15%，2030年超过40%。
因此，姜克隽预测到2025年，国内销售的增量新车中，新能源车将代替内燃机车，出现“断崖式”发展。
但南方周末记者采访了多位专家及车企负责人，大多数人对“禁售”表示意外。即使是国内某知名车企的新能源部门负责人也表示，“听听而已，不太可能。”
该车企负责人介绍，如果“禁售”的原因是因为能源问题，那“新的石油理论认为，石油是可再生资源，取之不尽用之不竭”；而如果是环境问题，“国外很多大城市汽车保有量都不少，他们的PM2.5有这么高么？”
据国家统计局的最新数据，我国汽车的保有量已超过2亿，其中仅有100万辆为推广使用的新能源汽车，传统燃油汽车仍占绝对主导地位。
现任中国内燃机工业协会副秘书长的魏安力，从1980年代起便供职于中国机械工业部，一路见证着中国内燃机领域的每一步变革。听说有人要“把内燃机送进博物馆”，他觉得很不可思议。
他加重了语气强调，很多人在高调唱衰内燃机，但是事实上没人敢说内燃机要被替代，商用车更是如此。“都知道煤不好，但谁敢说全部禁止火力发电？”
魏安力介绍，国家统计局公告显示，我国货运总量的77%，客运总量的81%，都是由公路运输完成的。内燃机凭借燃料多元化、燃烧热效率最高的移动动力身份生存了1.5个世纪以上，其节能减排潜力大、见效快是世界公认的。
在安锋看来，中国反应得挺快，但提出“禁售”要慎重。他举例说，丹麦的风能资源丰富，人口少，利用可再生能源的比例能达到100%；有的国家本国没有汽车产业，实现禁售可能性比较大，进口非燃油汽车就可以了，不影响本国经济。
因而，相较于姜克隽认为的“断崖式”替代，安锋认为燃油车市场会被逐步“蚕食”，有可能在北上广等一线城市率先实现。
零排放才是硬道理
对于曾经发生过严重光化学烟雾事件的美国洛杉矶，安锋记得，大洛杉矶地区人口与北京差不多，汽车保有量超过1000万，比北京的560万辆高，但现在的空气也很清洁。“说明空气污染与汽车保有量是可以脱钩的。”
对于“禁售”燃油车的争论，不少专家认为，政府无需提出淘汰或推动某些技术，而只需制定符合民生的环境标准，优胜劣汰。对汽车而言，最严的标准就是零排放。
加州著名的零排放车政策就是为了解决空气污染的问题，从1990年代开始，规划了令机动车逐步过渡到零排放的目标。
2016年，中国制定了轻型车国六排放标准，许多污染物限值已接近零水平，这样就会淘汰一些成本上升的轻型车柴油车。
以后继续加严的“国七、国八标准”可能就是“零排放”。在走向零排放的路上，燃料电池、混合动力、乙醇燃料等各种类型的车和燃油车都在角力。作为坚定的内燃机拥护者，魏安力也认为，新能源车和高效内燃机是减少环境污染的“两个轮子”，要协同发展。
安锋则认为，在技术层面，接近“零排放”的内燃机已经实现了，未来的市场一定是多种能源并存。
对于彼时石油可能“比一桶纯净水还要便宜”，姜克隽回应说，到2025年时，纯电动车将实现100公里仅耗8度电，且“采用光伏发电后，电也会变得非常便宜”。
9月13日，十五部委联合印发了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》，提出到2020年我国将在全国范围内推广使用车用乙醇汽油，这种经乙醇调合而成的环保汽油可减少汽车尾气污染物排放并促进充分汽油燃烧。
但何卉也提醒，替代燃料可以减排某些污染物，但不一定就更清洁。比如E10乙醇汽油也会加重汽油的挥发或蒸发排放，需要在实际使用状况下评估总体减排的潜力。
“无论是车的技术还是油的技术都不存在恒定的替代关系，而是在一定的环境需求、标准下根据它们各自的减排潜力和成本在市场中经过竞争、淘汰，最后能以最低的成本达到大幅减排的技术就是胜者。”何卉说。
为什么非要买车呢？
尽管在替代路径上有分歧，但多位业内人士同时提出的严峻问题是，中国人对新车的总需求量可能在不远的未来大幅下降。
根据辛国斌在大会上披露的工信部数据：2016年中国汽车产销突破2800万辆，连续八年位居世界第一位。汽车税收占全国税收比重、从业人员数占全国就业人员数比重、汽车销售额占全国商品零售总额的比重均超过10%。
能源基金会中国交通项目主任龚慧明认为，长期以来，产能过剩等问题始终伴随着中国传统汽车产业的发展。禁售燃油车的表态将影响到发展传统车和新能源车领域的长期投资。
安锋则发现，年轻人对车的感情正在发生变化。“上一代人买了车，他认为是身份的象征”，但对大城市的年轻人来说，是停车、洗车、保养等诸多麻烦。网约车、共享汽车的发展，自动驾驶半自动驾驶的进步，不断冲击着汽车的消费市场。“手机一点，车就来了”，为什么非要买车呢？
安锋认为，有研究分析称，到2040年，国内汽车的需求量、保有量将大幅下降，“即使只下降30%，那不仅传统内燃机车，电动车的制造企业都要大批倒闭了”。
而另一派观点认为，以后每人都会至少拥有一辆汽车，智慧型汽车将“非常懂你”，关系亲密到好像养了一只“宠物”一样。
龚慧明建议，禁售燃油车政策牵涉石化、电力、电池原材料等多个行业，还需深入研究，需要在广泛的利益主体之间达成一定共识，不能操之过急。禁售燃油车可从城市和行业试点开始，他同时透露“北京新增车辆的销售量中已经有40%为新能源车，深圳今年公交车即将实现全部电动化；太原出租车已经全部更换为纯电动车”。
尽管现在讨论的是十年、二十年以后的前景，但“五年以后再回过头来看，这些争议可能就意义不大了，技术和商业模式创新实在太快了”。安锋说，“三年前禁售燃油车这样的对话，是想都想不到的”。
