IGBT模块是新能源汽车电机控制系统中极为核心模块，而目前这一最核心的模块及其芯片却几乎全部依赖进口。在2017年新能源汽车补贴下调的情况下，车企对电机及控制系统的成本控制越发严格，而IGBT芯片依赖进口导致的成本高企，却成为电机控制系统快速降本的一道壁垒。

简单的理解，IGBT(绝缘栅双极型晶体管) 就是大功率的开关器件，广泛应用于轨道交通、航空航天、新能源和汽车电子等领域。被称为功率变流装置的“CPU”和“核芯”。IGBT模块则包含了IGBT芯片设计、芯片制造和IGBT模块封装三个领域。

据上海大郡副总裁黄浩介绍，目前国内有部分企业从事IGBT模块的封装，仅有个别企业开始涉及IGBT的芯片设计和制造。“但距离真正实际批量应用还有较大距离。”

另外据精进电动创始人兼CTO蔡蔚介绍，在电机系统和控制器方面，各类电子芯片、电容、IGBI/MOSFET开关管、DSP等等均需要依赖进口，我国工业(包括新能源汽车行业)功率电子元器件及相关芯片进口花费高达2800亿美元，甚至高过了我国进口石油花费。

“核心元器件技术被国外企业垄断，长远来看，将对我国的新能源汽车产业形成一定制约，对我国的新能源汽车战略也会造成一定影响。“奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示。

曾有机构做过相关统计，在工业领域我国已经成为了为IGBT最大的消费国，目前年需求量超过75亿元，并以每年30%以上的速度增长。

在新能源汽车领域，IGBT是新能源汽车的驱动和充电系统的核心功率器件，被应用在电控系统和直流充电桩当中。成本占到新能源整车成本的10%，占到充电桩成本的20%。由此可见，IGBT模块在新能源汽车零部件中的重要性。

近两年，我国的新能源汽车市场进入了爆发期，IGBT模块也将迎来黄金期。有机构统计预计未来5年国内新能源汽车和充电桩市场将带动200亿IGBT模块的需求。

遗憾的是，IGBT产业链包括上游芯片设计、中游芯片制造、下游封装(模块封装和单管封装)的研发和生产均掌握在欧美和日本的半导体制造商手中，如三菱电机、英飞凌等企业，据称国外的技术已经发展到第七代。

而中国的IGBT技术可以说才刚刚起步。资料显示目前仅有少数企业开始从事IGBT芯片的开发，包括比亚迪、中国南车、山东科达、无锡凤凰、吉林华微、江苏宏微等企业。

据黄浩介绍，目前只有比亚迪和中国南车的IGBT模块实现了在电动汽车上的应用，国内企业的核心技术水平、制造工艺水平距离实际应用还有较大距离。

IGBT模块在新能源汽车驱动中作为大功率高频率开关使用，对各项性能指标要求极高，对可靠性要求更严格。例如汽车应用的期望寿命需要二三十年，需上万次甚至百万次的功率循环要求，而且需要在不同的环境和气候下工作，容不得半点差错。

“因此，企业也不放心采用技术和性能并不成熟的国产芯片，”倪绍勇表示，国内某些厂商宣称开发了IGBT芯片，但实际应用还比较少，其性能是否可靠还需要时间来检验其性能。

因此，目前98%的新能源汽车用IGBT芯片均来自进口。

据蔡蔚介绍，我国量产电控系统的价格普遍比国外高出1.2-1.8倍，其中一个较为重要的方面是我国电机控制器用的耐电晕绝缘材料、传感器和包括IGBT在内的电子芯片等元器件均源自进口，采购价格和成本普遍偏高。

此前曾有多家新能源车企人士表示，目前不只是电池成本较高，来自电机和控制器的成本同样偏高。

从2017年开始， 国家对新能源汽车的补贴已经大幅下调。车企对三电核心零部件的采购价格正在进一步压缩。这种来自下游对成本控制的压力将已经传递到电机电控领域。

高工电动车网统计多家电机电控上市公司的近两年业绩发现，其实从去年开始，我国新能源车用电机和控制器的毛利出现持续下滑，利润空间也在逐步萎缩。

一方面是车企提出降价的要求，一方面是原材料采购成本的高企，电机及控制器企业所承受的压力和竞争将会逐步加深，生存境地也会逐步艰难。

核心芯片等关键元器件依赖进口还有另一大不利因素，便是在采购价格和交货周期上将完全受制于外企，这让国内下游应用企业处于被动。

“现阶段我国的新能源汽车市场还处于爆发初期，对IGBT芯片等核心器件的需求才刚刚起步，还未引发行业和国家层面的关注，但未来随着产业的壮大，市场需求的爆发，技术的掣肘将会凸显。”倪绍勇介绍。

他透露，尽管目前不少国内企业非常有意愿从事该领域的研发，但我国的相关技术起步太晚、差距太大，需要大量的财力人力投入，也让企业望而却步。

另外一位业内人士也向高工电动车网表示，新能源汽车是我国的战略性产业，国家从一开始便有意的扶持了新能源汽车及电池产业，这也让我国的动力电池产业有了今天的发展局面，足以支撑新能源汽车产业的持续发展。

“但其他核心零部件产业同样需要培育和扶持，这样才能保证整个供应链的协同发展，”上述人士表示，国家今后的补贴政策应该由整车向核心零部件转移。