距离2021年还有2年多了，按照之前各部委在不同场合发表的意见，2021年新能源汽车国家补贴完全取消已基本成为定局。2020年之后，补贴怎么走，产业如何发展，企业如何应对，都成为最近业界非常关心的话题。

因此，有必要来对这个事情写一写，并不权威，仅供参考。

一、补贴的历程和作用

我们国家对新能源汽车进行补贴是始于2009年，源头是当年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，在第四条第十款首次提出了“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”的政策指导意见。

同年，财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助，公共领域新能源汽车补贴时代正式来临。彼时，一辆纯电动最高可拿到6万元/辆的国补资金，插混（默认为40%节油率以上）一般也能拿到5万元/辆的国补资金。

客车领域那就更是大手笔，50万元/辆的纯电动补贴让客车企业闻风而动，大干快上。

2010年5月31日，财政部、科技部、工信部、发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，私人购买新能源汽车大幕从此拉开，并在之后由试点城市扩大到全国范围。

在强力的补贴刺激下（仅2013-2015年中央财政就拨付补贴、奖励资金284.44亿元），我国新能源汽车产销规模节节攀升，在2016年实现了生产51.7万辆、销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%，一举超越美国成为全球第一大市场，并牢牢占据至今。

并且，在我国还出现了极为鲜明的纯电动压倒一切的特色发展情形，随着普混被踢出目录、插混逐年下降补贴标准，纯电动一家独大的模式为全球所罕见。

回顾前程，补贴，就是为了发展新能源汽车这个战略性新兴产业；补贴向纯电动倾斜，是因为日本把持了混动核心技术优势、欧洲在插混上下了大力气，在燃料电池十分久远的2009-2013年，决策者只有选择纯电动作为特色路径予以执行，以避免被“挟持”。

二、2020年后情景预测

如果补贴全部退出，只有双积分政策和其它的路权优待，2021年及之后的新能源汽车市场将会是什么样的一个情况呢？

首先，乘用车方面插混、普混和48V系统将大幅抬头。由于在2年多的时间内纯电动的电池成本、续航、充电时间和基础设施建设情况，已经极难达到和普通燃油车正面竞争的水平。所以，纯电动市场份额将大幅下降，插混、普混、48V系统将凭借便捷性、低成本等优势吞掉市场份额。

这并非危言耸听，2009年至今，国家虽然对纯电动予以了强力扶持，纯电动的技术进展也确实非常明显，但显然还不够：平均600公里续航、电池系统总成本4万元内、0-80%充电10分钟以内。

举个简单的例子，13年-14年，自主品牌动力电池系统成本在4.6-4.8元之间；15年这个价格降到了2.5-2.6元；17年破了2的大关，做到了1.5元左右；今年则是1.2元左右，当然好的货价格还高还供不应求。按照降幅越来越小估算，2020年1元的目标比较有把握拿到，但即便如此45kWh的带电量还是要超过4万元，这还不加其它的。

对于商用车而言就更惨了，客车动辄100多度电、物流车少说也有4、50度电，没有补贴就等于和市场说拜拜，成本根本扣不住，无论什么商业模式，那都挡不住赔本赚吆喝的本质。

这是正常情景。

三、2020年后决策者思维

2021年之后的补贴怎么走，取决于决策者如何考虑产业的发展，从这个角度出发，即便不能精准的预测出政策走向，大方向也不会有太大偏差。

首先，《中国制造2025》战略目标达成是硬性要求。不管政策如何变化，作为《中国制造2025》明确提出的十大重点领域之一，节能与新能源汽车产业只许成功、不许失败。既然面向2025，既然新能源汽车还没能达到战略崛起（新能源汽车占汽车产销20%以上），给予新能源汽车政策优待是必然中的必然。

其次，保纯电动是形势所迫、势必而为。此前已经分析，受续航、成本、充电技术的制约，在政策不做大调整下，2021年及之后的几年时间，纯电动乘用车无法同插混等车型取得此前那么大的优势（这种优势建立在高额的补贴差异上），大幅退坡的可能性很大。即便考虑积分因素，按照年增2%的习惯，2024年也才到20%的线，可目前的积分比例都已经达到了16.3%，供多求少的情形下，积分根本卖不出价钱，纯电动的优势还是要收窄。但显然，纯电驱动主战略的导向下，断崖式下滑情形是绝对不能出现的，否则没有人可以为上千亿的国补+地补资金买单负责，从国与国之间的产业竞争角度而言，纯电动更是需要进行保护，至少要维持与插混等其它车型的优势差异。

第三，商用车全面推进只许加快不许延后。此前，交通部已经明确表示，到2020年底，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车将全部更换为新能源汽车，推广数量要达到60万辆。但即便如此，扣除出租车外，仍有140余万辆的客车有待“更新”。这还不加随着物流领域加快“更新”后的庞大专用车规模。所以，2020年后的商用车领域，尽快推动新能源汽车实现全面普及是重点任务。

第四，燃料电池作为未来制高点，必须继续战略投入。虽然燃料电池还为时尚远，但作为各国纷纷瞩目的“终极形态”，或者说二十年内的“终极形态”，必须予以全力争取。所以，燃料电池绝对不能丢下，一定要跟上甚至处于国际领先的阵营步伐。

第五，要符合事前监管向事中事后监管的大趋势。此前的补贴基本向购车环节发放，但在2020年后，即便是因为种种特殊原因而对新能源汽车继续采取筛选式补贴或者非直接补贴，也必然向事中事后转移，不会在购车环节进行。这是国家行政改革的大趋势，不能逆转。

四、2020年后补贴思路预测

所以，正常的情景不会发生，2020年后的补贴有可能会采取以下的策略：

第一，新能源汽车政策优待延续。既然是要完成《中国制造2025》的战略目标，而2025年20%销量占比的目标又必须达成，新能源汽车的政治地位就不会大幅下降，即便补贴退出，也会采取各种各样的综合措施来继续推动新能源汽车市场发展。

第二，纯电动乘用车补贴取消，但要保持同插混的优势。既然要保纯电动，那就一定要靠政策工具。首先是积分政策，能做的事情是调高车企积分比例、调高纯电动单车积分值、设置积分池。

除了积分，还能动的是购置税优惠。比如，纯电动能继续享受购置税全免，插混则五折或者全部取消。

然后还有路权。比如，将插混踢出新能源汽车范畴，纯电动可以享受不限行、不限购、不限牌的特权。这个概率在智电汽车看来是五五对开，毕竟之前还有很多车主是已经购买过插混，还没到报废的时候，直接取消路权优待会激起很大的反对声音。另外，地方政府操作层面也是一大顾虑。

最后还有科技奖励。比如，十四五重大科技专项里面不再对插混进行设置，只保留纯电动和燃料电池，当然，这对于企业而言是小钱，不是主要考虑的因素。

通过这样的行为，可以继续维持纯电动对插混大概数万元不等的“等价优势”，从而得到局面上继续压倒插混的结果。

第三，商用车要从购车补贴向运营补贴全面转移。什么意思呢？以前是财政出钱补贴你购车，现在既然喊出了全面退出，即便客车、专用车十几万、几十万的动力电池成本摆在那儿，也不能发放购车补贴了。但要实现大面积转换，主要能动的心思、也能取得效果的是路权和运营补贴。简单点讲：与乘用车不同，不管是哪种新能源商用车，都可以享受进城的优待和专用线路的优待；而运营补贴则要区分，可以通过按实际运营里程免费/低价充电、减免高速通行费等来实行事后补贴。

换句话说，这是由发钱变成不收钱。虽然购车成本增加了，但购车者一合计，还是划算，依然会购买。

第四，燃料电池或将成为幸运儿，继续保留补贴资格。既然燃料电池是战略性投入，那就不能减少资金投入量。毕竟，目前一套80kW质子交换膜燃料电池系统的成本还是在180美元/kW以上，哪怕是丰田Mirai，其整套燃料电池系统也超过2万美元。在2020年，这一数值很难降低一半，业界根本不可能承受，补贴是继续要做的。那怎么做呢？由于燃料电池的规模比较小，而且是先取代商用车（柴油机），所以可以通过专项奖励的形式实行，由中央财政设定奖励标准，地方政府满足推广规模、车辆技术水平、运行里程等多个指标考核后，中央发放奖励资金，资金直接交到运营企业手里。而精准执行的思路，会围绕各种各样的示范运营基地、特色小镇来进行。

五、建议

所以，总体来看，新能源汽车的战略扶持仍然会存在，仍然是燃料电池＞纯电动＞插混的形式，但扶持会逐渐从前端走向后端。虽然车企由于拿不到补贴，可以把售价提高，但后端消费者会自行掐算、综合对比，从而继续购用新能源汽车。

但不管怎么样，消费者由于要算账，厂家提供的产品还是要有竞争力才行，即便厂家先行算出一个临界售价点，但此后依然要受市场竞争压力而逐步下调。因此，建议厂家要重点做好两件事，一是要尽快拥有核心零部件资源，不管是自建还是合资，这都是后期降本必不可少的路；一是要注意多种路线协同，虽然国家会保纯电动，但插混份额上扬还是有很大概率的，单条腿走路，真的不行了。

来源：第一电动网